DIE LEICHTIGKEIT DES SEINS

TZ, «Tubolare Zagato», das war ab 1963 der Code für den wahren, endgültigen Leichtbau. Ein leichter, aber doch extrem stabiler Gitterrohr-Rahmen, «tubolare», darüber wurde eine minimalistische Alu-Karosse gehämmert, und dann sind das beim originalen TZ von 658 Kilo. Und beim TZ2, der dann 1965 kam, gar nur noch von 620 Kilo. Doch beginnen wir von vorne. Schon 1959 hatte sich Alfa-Chefdesigner Giuseppe Busso Gedanken gemacht über zukünftige Sportwagen mit einen Gitterrohr-Rahmen, um Gewicht zu sparen. Alfa hatte schon früher mit solchen Konstruktionen aus sehr dünnen Rohren, die zu Dreiecken zusammengesetzt wurden, experimentiert, etwa beim 750 Competizione, doch Busso konnte seine Arbeiten nicht weiterführen, weil Anfang der 60er Jahre die neue Giulia sowie der 2600 im Vordergrund standen. Doch so nebenbei blieb schon ein wenig Zeit, die ersten «tubolare»-Alfa sollen 1960 entstanden sein und wurden ab 1961 intensiven Tests unterzogen. Damit das klar ist: Die TZ waren nicht ein Geniestreich von Zagato, die Mailänder lieferten «nur» die Alu-Karosse, den genialen Unterbau hat Alfa selbst konstruiert.

 

1962 hat Alfa Romeo die Giulia eingeführt, Serie 105, als direkte Nachfolgerin der Giulietta, Serie 101. 1963 kam dann auch die zweitürige Variante, die Giulia Sprint, gezeichnet von Giorgetto Giugiaro für Bertone. Erstaunlicherweise durfte Zagato den TZ schon vorher zeigen, auf der Motor-Show in Turin. Hinter dem Gesamtprojekt TZ, der auf dem Sprint GT mit dem 1570-ccm-Motor mit 112 PS basierte, stand Carlo Chiti, der legendäre Ferrari-Konstrukteur, der im März 1963 zusammen mit Ludovico Chizzola die Firma Auto Delta (später Autodelta) gegründet hatte. Chiti hatte schon früher für Alfa gearbeitet (oder besser: die Scuderia Ferrari), Chizzola war ein Alfa-Händler in Udine, dort war auch der erste Sitz der Werkstatt, und trotzdem ging es sehr schnell, bis Autodelta sich um die Rennsport-Belange des Unternehmens aus Arese kümmern durfte.

 

Autodelta verpasste dem TZ gegenüber der Giulia Sprint GT schon einige technische Verbesserungen. Ein stärkeres Getriebe mit kürzerer Übersetzung wurde eingebaut, dazu gab es einen Wählhebel mit extrem kurzen Wegen. Der 1,6-Liter-Motor wurde tiefer in den Rahmen gepresst, damit konnte die Motorhaube deutlich tiefer gelegt werden. Die vordere Aufhängung wurde wie im Serien-Modell belassen, doch hinten gab es eine komplizierte Einzelrad-Aufhängung, damit das ungefederte Gewicht reduziert werden konnte. Und dann war da natürlich noch die Alu-Karosse mit dem langen Heck, «coda tronca» genannt und von Zagato schon bei der Giulietta SZ aus dem Jahre 1962 verwendet. Zu deutsch wird das Ding unsexy als Kamm-Heck bezeichnet, nach seinem Erfinder Wunibald Kamm, der schon vor dem 2. Weltkrieg mit den Abrisskanten experimentiert hatte. Die «coda tronca» machte den TZ erstaunliche 3,95 Meter lang, dafür war er nur 1,51 Meter breit und 1,2 Meter hoch. 1963 wurden erste TZ bei einigen kleinen Rennen eingesetzt, aber erst beim FISA Monza Cup im November hatten sie ihren ersten grossen Auftritt, und das gleich sehr glorreich, denn die Alfa schafften einen Vierfach-Sieg in der Kategorie «S 1.6».

 

Je nach Getriebe sollen die TZ bis zu 240 km/h schnell gewesen sein. Das war dann aber schon 1964/65, und da hatte der TZ dann mit dem Twin-Spark-Zylinderkopf des GTA auch schon bis zu 160 PS. 1964 war der Alfa für die Gran-Turismo-Kategorie homologiert (für die damals 100 Stück notwendig waren), und dann in seiner Klasse nicht gerade unschlagbar, aber doch sehr erfolgreich. Und das nicht nur bei Strassenrennen, sondern auch auf Rallye-Pisten, wovon etwa ein Gesamtsieg bei Alpen-Rallye im Jahr 1964 zeugt. Doch mehr Aufsehen erregten natürlich die Gruppen-Siege in Le Mans, Sebring, auf dem Nürburgring, bei der Targa Florio. Im April schafften Businello/Todaro bei diesem legendären Rennen auf Sizilien einen sensationellen dritten Gesamtrang. Und weil sie schöne Spielzeuge waren und manchmal auch gegen die wirklich bösen Ferarri 250 GTO antreten mussten, galten sie damals als «Baby-GTO» - ein doch ganz nettes Lob.

 

Kürzlich hatte www.radical-mag.com die Ehre, das Vergnügen, eine echte Giulia TZ fahren zu dürfen. Alfa öffnete die Tore seines «Museo Storico», rollte einige nette Exemplare an die norditalienische Sonne, darunter auch eine rote TZ. Zuerst verschluckt sie sich mal massiv. Was ganz einfach daran liegt, dass der Pilot zu früh in den zweiten Gang geschaltet habe, schon etwa bei 3500/min. Und sich auch fragte, ob der 2. Gang überhaupt drin ist: null Führung, null Widerstand, aber ja, er ist drin. Die Alfa-Mechaniker hatten gesagt, so zwischen 4000 und 6500/min passiere etwas, das wurde in der Folge beherzigt - und man ist erstaunt, überrascht, sogar beeindruckt, wie der Alfa abgeht. Schikane, mit Zwischengas runter in den 2., durchwedeln, auf 6000/min drehen, dritter, gleich wieder zweiter Gang - sie fährt sich gut. Sie zieht bestens. Und sie macht diesen wunderbaren Lärm. Bremsen: naja. Das Ding wird dann hinten auch ganz leicht. Dann eine lange links, im 3., sanft rechts, hoch in den 4., bis 6500/min drehen, sie ist laut, laut, laut, sie ist wunderbar. Auf der Startzielgeraden geht das kleine Ding Tacho 180, und richtig viel Anlauf braucht es dafür nicht.

 

Toll. Man kann verstehen, dass es Menschen gibt, die für diesen Alfa Romeo TZ - von denen rund 100 Exemplare gebaut wurden - richtig viel Geld ausgeben. Und es hat sich einmal mehr bestätigt: es geht um das Gewicht. Und es geht um den richtigen Sound. Ok, um das gute Aussehen auch noch. Aber mehr braucht es nicht. Ausser vielleicht: den TZ2. Aber das ist eine andere Geschichte.